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朱炎：解读中日高速铁路技术之辩
杨文凯 (发表日期:2011-07-04 19:37:44 阅读人次:1357 回复数:0)
——朱炎教授解读京沪高铁的知识产权归属　　期待已久的京沪高铁6月30日正式开通运营，标志着中国进入高铁时代。日本作为新干线技术的拥有国，曾经对中国提升铁道运营有所帮助，也对京沪高铁的启运抱有浓厚兴趣和强烈关注。不过，在中国宣称京沪高铁是独自开发的产物、在技术方面拥有自主知识产权后，日本社会表现出复杂而无奈的心态。特别是媒体报道，出现了较多负面的针砭。　　对此，日前在NHK报道节目中解读京沪高铁的旅日华人学者、拓殖大学政经学部教授朱炎接受《中文导报》专访，讲解了中国“自主开发”的原委以及京沪高铁开通后面临的问题。　　在京沪高铁开通前后，日本媒体的报道主要集中在几个方面：1、中国花费巨资建造京沪高铁，却没有达到缩短地区差距、减少贫富差距的目标；2、京沪高铁的技术来自日本和德国，没有自主知识产权，更不应该申请专利。　　中国有没有必要建造京沪高铁？朱炎认为：中国经济发展了，运输需求自然会增加，这种增长的需求来自客运和货运两方面。从常识来看，在既有的线路上，如果要增开一列客车，就要减少好几辆货车。所以，从客运角度来看，建设新线势在必行。京沪高铁的建设，适应了中国经济发展、人民生活水平提高和出行要求增加的客观现实。　　有关中日高铁技术之辩，朱炎透露了一些信息，讲解了其中的原委。早在2004年中国铁路实行第六次提速计划之前，中国就计划导入时速为250公里的先进车辆。当时，日本的企业联合中标，中日签署了一份由中国引进60辆日本车辆的合同。主要内容为：中国引进日本车辆，日本向中国转移技术，帮助中国实现国产化。60辆整车中，3辆车由日本向中国整车出口，6辆车由日本出口部件在中国组装，其余的车辆均在中国生产。所以，2007年中国铁路实现提速后，“D”字打头的动车组，大部分是由中国生产的利用日本技术的国产车辆。　　朱炎表示，此后中国开始建造时速350公里的高铁，基本上考虑使用两种车辆：德国的西门子系列和日本的新干线系列。德国车辆在欧洲已经跑过350公里，引进中国后不需要开发，只要实现国产化，而且西门子不转让技术。日本的情况则不同。日本国内的新干线车辆最快跑到270公里，中国希望以此为基础，重新开发到350公里以上。中国曾邀请日本企业一起参加开发，但日方拒绝了。推测原因可能是：1、日本原来商用的新干线极限速度为300公里，开发超过350公里的技术，比较麻烦，不易马上成功；2、中国的做法是，先把通车时间表定下来，然后在规定的时间段内开发新技术，日方认为这种带有强制性的做法不适于技术开发，没有多少成功的把握，日本不会参加开发，也要求中国不要再开发提速了。由此，在日本没有参加的情况下，中国独自开发了时速超过350公里的车辆技术。　　2008年，北京—天津城际动车组开通，最初使用的就是在日本技术基础上由中国独立开发的CRH2型车辆。本次京沪高铁使用的CRH380A型车辆，就是由中国开发的时速超过350公里的车型。必须承认，中国的动车组和高铁车辆，最早的技术是来自日本，但在日本完成技术转移后，中国就拥有了完整的技术使用权。中国现在使用的高铁车辆和技术，可能不是独创的，但是在合法地得到技术转移的基础上独自开发的，确实可以说不存在知识产权方面的问题。　　中国高速铁路原来把时速设定为380公里，以CRH380命名高铁车型就是出于这种安排。但京沪高铁最终把时速定位300公里，是出于综合因素的考虑。日本媒体通过京沪高铁的降速，质疑高铁的安全问题。朱炎的解读是：广州—武汉段的高铁开通一年了，时速350公里，安全没问题。京沪高铁设定300公里时速，可能是涉及价格定位问题，还有高铁与飞机和其他运输工具的协调问题等。　　京沪高铁开通伊始，包括日本媒体在内的一部分舆论开始担忧上座率和投资回收问题，对此朱炎认为没有必要杞人忧天。京沪高铁的上座率和投资回收需要一个过程，不可能一下子达到设计运输量。2007年中国铁路开通动车组后，一开始也是坐不满的，但现在已经很拥挤了，消费者需要一个“观望—尝试—适应”的过程。另一方面，京沪高铁投资巨大，这与中国的基础设施建设一贯超前的特征相吻合。目前，世界各国的高铁中只有日本的新干线是赢利的，当年新干线从开始营运到赢利也花了好几年时间。而且，高速铁路的投资回收不应只考虑高铁本身的赢利，还应考虑高铁给整个经济社会发展带来的巨大的推动作用。中国的需求增长很快，京沪高铁的巨大运量将会显示出适应社会发展的威力。　　中文导报第862期 2011.7.7