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“日本列车漫游纪行”连载之三
杨文凯 (发表日期:2012-11-18 00:27:04 阅读人次:1396 回复数:0)
面向世界推广日本铁道　　作者：小牟田哲彦　　译者：杨文凯　　全面参与世界高速铁道竞争　　与日本的汽车因其品质受到高度评价而在全世界普及一样，如果日本的铁道技术和系统按照国际标准来看也是非常优秀的话，外国导入这些技术自然是毫不奇怪的。不过，日本享誉世界的新干线系统真正参与国际市场竞争，只是20年前的事情。　　新干线最初的出口目标是日本的近邻韩国。韩国在1989年作为国策决定建造从首尔通往釜山的高速铁道，通过引入外国高速铁道系统的国际竞标来最终决定具体的运营系统。参与国际竞标的，不仅有日本的新干线，还有首次超过了新干线运营速度的法国的TVG，以及德国的高速铁道ICE，展开了三方竞争。对于日本的新干线来说，虽是首次参与国际竞标，但日本的企业联合体却在竞争过程中被早早地排除在交涉对象之外。1994年，韩国高速铁道决定采用法国的TVG方式。虽然在韩国全土展开的一般铁道线路(在来线)，大半是在日本统治时代整备建成的，日本方式的铁道系统(也即作为日本铁道原型的英国方式)成为运营基盘，但是法国方式的高速铁道还是在这个国家登场了，自2004年开业至今即将迎来十年，成为独放异彩的存在。　　日本新干线在韩国高速铁道国际竞标中遭遇败北，对于日本政府在面向下一个竞争舞台的台湾推销新干线的姿态产生了影响。　　在比韩国稍晚开始具体推进高速铁道计划的台湾，日本的企业联合体与法国和德国组成的欧洲企业联合体展开了激烈的推销竞争。当时，欧洲联合体为了推销高速铁道，法国和德国的现职大臣相继访问台湾，形成了国家全体支援的态势，而日本政府顾忌到中国政府的反应，一开始作为国家给予的支援是比较消极的。　　但是，由于新干线在韩国高速铁道竞标中失败，日本政府认为“如果在国际市场的投标竞争中接连失败，对于新干线技术将来的国际信用会带来负面影响”，从而改变了方针。虽然台湾与日本没有邦交关系，但日本政府还是认定新干线系统出口海外并不是单纯的民间贸易，也是符合政府间贸易标准的国家项目，为此，日本多个中央政府省厅参与其中，终于形成了以政府为背景的具体化的推动态势。　　像这样由国家与企业形成一体化的推销态势最终奏效，2000年台湾正式决定采用新干线系统。在此之前，德国发生了高速铁道ICE大规模脱轨翻车事故，极大动摇了台湾对欧洲企业联合体的信赖；同时受到1999年秋天发生的台湾中部大地震的影响，台湾方面重新调整了对诞生于地震多发国的日本新干线的看法；当然，日本自身的努力作为一大原因也是不能忽略的。由此，日本的新干线在日方相关部门、企业界人士的努力下，也出于以上一些偶然因素，终于首次出口到海外。从2007年开始，以日本东海道新干线“希望号”型车辆为基础原型的高速铁道正式在台湾的大地上奔驰。　　行驶在中国大陆的新干线车辆　　在韩国和台湾的高速铁道竞标中取得1胜1败成绩的日本新干线，在2000年代之处开始选择下一个海外竞标的舞台，那就是中国。当时，中国计划建设以京沪高铁为首的全国高速铁路网，准备引进与国内既存铁道系统不同的国外高速铁道技术，在那里，日本、法国、德国等高速铁道先进国家自然又一次展开了激烈竞争。　　但是，中国并不选择引进某个特定国家高铁技术的做法。在采用日本、德国、加拿大等各国技术的基础上，中国的车辆生产厂家汇集了各国技术而独自开发国产车辆。中国以这种方式推进各地的高速铁道建设。　　比如，在2011年开业的京沪高速铁道上投入的主力车辆“CRH2”就以川崎重工生产的日本东北新干线“疾风号”型车辆为原型。2008年开通的京津高速铁道，使用的“CRH3”就是由德国西门子公司制造的ICE车辆为原型。其他，中方还有与生产TGV车辆的法国阿尔斯通公司和加拿大铁道车辆制造商庞巴迪公司展开技术合作而生产的车辆。　　就这样，中国引进海外技术而生产的CRH型高速车辆被赋予了“和谐号”爱称，中方采取了组合国外技术后形成“本国技术生产”的立场。中国高铁是以日本新干线为首的外国高速铁道技术为基盘的事实，在国内几乎没有被报道。　　这样，如今在中国大陆被许多中国人认为的“国产车辆”，其实是来自国外的高速铁道正在各地行驶。2011年7月，温州发生了大规模列车出轨颠覆事件，在日本被大大地报道之后，越来越多的日本人才知道中国的高速铁道利用了很多日本的技术。在高速铁道的始发车站，在车头前拍摄纪念留影的乘客不少，如果在CRH2型的和谐号前有面对照相机镜头的日本人旅行者，他一定会发出“这就是以日本新干线技术为基础而建造的中国新干线吗”之类的感慨，进入车内也会抱有“与疾风号真像啊”这样的感想。当然，几乎身边所有的中国人乘客对于这样的感慨和感想是无法理解的…… 　　不为人所知的对中国的铁道援助　　事实上，从开建高速铁道以前很久的时候开始，日本对中国就实施了极大的铁道援助。　　在日中邦交正常化后的1979年以降，日本在铁道领域为中国提供协力的有偿资金(日元贷款)总额达到6400亿日元以上。在1990年代末，中国国内实行电气化的铁道线路有三分之一以上都是用日元贷款而建成的，尤其在中国铁道现代化的初期阶段，可以说日本提供合作协力的比率是相当大的。　　不仅仅是连接着广袤大陆的主要铁道干线，日本人观光客经常利用的北京地铁的建设也是使用了200亿日元的日元贷款才得以建成的。与日本对亚洲全体的铁道日元贷款实绩相比，日本援助中国的铁道建设件数和借款总额，其规模都在第二位的印度尼西亚的两倍以上，日本对中国铁道的支援力度非常深厚。如此巨额的公共资金援助，全部使用了日本国民的税金。而且，铁道电脑控制系统的升级等，作为无偿支援的一环属于技术援助，其耗费的资金数额尚未计算在内。　　中国汇集各个国家的技术，最终建成了自己声称“国产”的高速铁道，中国能走到这一步，日本在铁道各种领域里给予的帮助和协力发挥了巨大作用。日本人旅行者在中国利用铁道，那些铁路的路线、车辆、车站设施等，都是通过自己在日本缴纳的税金而融资后得以建造的——这样的事情，正在中国各地发生。　　但是，在其他接受日本支援的国家，都会树立用国家通用语和英语记载“这个设施是在日本支援下建成”的巨大招贴板，使得本国人民和外国人都容易理解，这成为一般通例。但中国几乎不做这种事情，面向一般国民的相关报道也没有。由此，作为利用者的中国国民几乎都不知道日常利用的铁道是通过日本国民的资金和技术援助而建成的。　　更有甚者，中国铁道部的发言人还会向日本做出如下发言，从“中国的高速铁道技术比日本的新干线技术更优秀”到“我们愿意向日本的高速铁道计划提供中国的技术”，不一而足。在美国等国家，中国还为CRH型车辆办理了国际知识产权和特许技术的申请手续。　　与邓小平惊叹于新干线神速的30多年前相比，中国肯定对本国的铁道拥有了相当的自信。中国的铁道技术引进过程、中国在铁道领域的姿态变化，以及中国的铁道现状，对于今后日本以新干线为首的铁道技术的海外输出等国家战略和企业活动等，会造成重大影响。　　输送到世界各国发挥余热的日本中古车辆　　出口到世界各国的日本铁道，并不限于最先进的新干线系统。作为相反的存在，日本那些半新不旧的中古铁道车辆也相继被转让到海外。尤其在中国以外的亚洲各国，日本的中古车辆被无偿转让后作为当地主要车辆受到欢迎，这样的例子在最近10年里快速增加。即使在今天，能够直接看到作为主力车辆而依然活跃的身影以及车身内外残存的日本的影子，对于到各国访问的日本人旅行者来说依然是一大乐事。　　除中国以外，日本向亚洲各国转让车辆的最大理由在于铁道线路的幅度。中国铁道的绝大部分是国际标准轨，宽幅为1435毫米。在日本，只有新干线采用了这样的线路宽幅，而以JR为首的几乎所有铁道都是幅度为1067毫米的窄轨。为此，日本的铁道车辆原封不动地拿到中国，因为线路宽幅和车辆大小的差异太大，无法使用。　　与此相对，东南亚各国过去受到英国和法国等殖民统治时期，较之国际标准轨而导入了轨间距离1米的简便窄轨，这样的线路宽幅逐渐成为全国统一轨距。为此，与线路间距并无不同的JR等中古车辆的大小几乎一样，很容易流用。迄今，日本向菲律宾、泰国、马来西亚、缅甸、印度尼西亚等国家，多次无偿转让了JR和私营铁道公司的中古车辆。　　虽说是半旧不新的中古车辆，但在被转让的各个国家还是十分活跃地可以发挥作用的车辆。在日本国内为了提升旅客服务水平，那些完全可以使用的车辆会定期被新型车辆所取代。特别在都市区间的上下班通勤车，更是经常会置换。这种情况下，剩余下来的一部分车辆会转移到日本国内的地方私营铁道上继续使用。不过最近在海外，这些车辆也象日本国内一样受到重视和欢迎。从国际亲善和车辆有效利用的观点出发，中古车辆的海外转让被更多地选用。　　在印度尼西亚首都雅加达和缅甸首都仰光，来自日本的JR和地下铁，以及大型私营铁道公司的转让车辆，被混合在同一条线路上投入使用。在日本的通勤线路上被排除在主力以外的转让车辆，在当地的铁道第一线上非常活跃，受到当地利用者的好评例子更是历历在目，不在少数。车厢内的日本语标识等仍然存在，当地人虽然不会读日本语，但可以藉此认识到这是来自日本的车辆。虽然这不是个人性转让，但当地人会向我表达“您把这样好的车辆转让给我们，非常谢谢”这样并不对路的感谢话语，令我感动。　　另外，不具备动力的客车和寝车的转让实例也在增多。在日本象过去那样靠机关车来牵引的“汽车”型列车不断减少，电车和电气化列车成为主流。而且，夜行列车相继被废止，寝车的车辆也不再有用了。这样的客车和寝车，如今转让给泰国和菲律宾，被连接到长距离列车上继续使用。　　与通勤列车不同，JR的寝车和客车很多是在1970年代制造的，已经不新了。即使这样仍然能够完好地转让到海外，实出于日本日常的车辆保养检修工作做得非常到位。随着铁道车辆的无偿转让，注重日常性的保养检修的概念也同时传到了当地。所以说，日本并不是单纯地转让几辆中古车辆，而是把重视车辆的维护和管理这样的意识也传承到了现地，效果很大。　　例如，在南美阿根廷的首都布宜诺斯艾利斯，截止1995年在东京地下铁丸之内线上行走的红色车辆被大量转让，至今仍作为当地市民的出行工具而活跃着。转让当时，这些车辆已经建造了30年以上，但车辆状态比没有定期检修维护制度的当地车辆要好很多。当时的日本地下铁相关人士表示，在转让车辆的同时，日方也向阿根廷当地的工作人员传达了日常性定期检修保养以防止故障等维护概念和具体技术。　　在向印度尼西亚转让东京都营地下铁三田线的车辆时，海外青年协力队的年轻队员们也向印尼当地的铁道技术人员指导了检修维护的方法。在转让合同中是否需要加入事后保修车辆的内容，可视具体情况而定，但象这样日本经常给予检修维护方面的支援，其重大意义完全可以匹敌最新的高速铁道技术，这种说法绝不为过。　　安全性正是日本铁道的最大优点　　比较以上列举的新干线出口海外与中古车转让海外的事例，日本铁道无论是参与国际市场的投标竞争还是从事国际亲善的支援事业都获得极高评价，从中可以看出共同的要因，这就是“针对事故而防患于未然的高度安全性”。　　日本在新干线出口海外的时候，不仅仅注重车辆性能，而且提供安全运行的综合系统，即出售全体完成度极高的整体性方案。有关这一点，在本连载的第一回已经指明了。需要说明的是，这并不限于新干线这样特殊的高速铁道系统。从中古车辆转让过程中也需要提供维护教育的例子来看，无论机械性能和技术多么高超，实际运营人的意识和判断力如果不能维持在高水平，也是不能保证安全运行的，那些优秀的车辆机能也不能得到完全发挥——这种思考方法已经渗透到了日本铁道运营现场的各个角落。　　铁道的发展中国家对于日本铁道所抱有的印象，无论如何都是与速度感四溢的新干线相重叠的。事实就是这样，也不是坏事。但是，从走过世界50多个国家、乘坐了10万公里以上铁道的我的个人经验出发，我确信日本铁道在世界上最值得夸耀的优点，比高速度更优秀的是高度的安全性。这个安全性，是指与铁道事业相关的全体人员的在日常业务中持有的确保安全意识、高度的事前预防的思考力、还有在各种场合里养成这种日常意识和思考力的社会整体的氛围。日本不仅有世界最高水平的高速列车运行和必须准确实施的精确到秒的细密的运行时刻表，还有全体国民所抱有的“铁道是安全的交通机构”这样强烈的信念。这些本身，致使日本铁道作为安全的交通机构具有超高完成度，是十分值得说一说的。　　从前的日本，并不象具有象今天一样的安全意识。只有新干线在半个世纪前开业时实施了特别的安全措施，其他的一般线路直到20多年前还在使用开着车门的旧型客车、塞满着上下班的通勤客人，行驶在东京和大阪的都市地区。当然，行驶中的客车开着车门这种状况在今天，即使在日本国内任何的乡间铁道上也是不可想象的。20年来，日本人对于安全性的社会意识，确实发生了变化。　　如果这样，首先应把对事故防患于未然这样的日常维护意识和安全对策考虑带进铁道现场，其次需要判断那个国家是否拥有使这些意识固定下来的国民性，从长期来看可以说这些地方就具有成功导入日本铁道要素的根基。具体导入的方法，是高速铁道，还是中古车辆，还是管理运行的电脑系统等，这就是前面已经介绍过的内容。　　反过来看，如果从事铁道事业的不是日本人，那么以日本人来运营为前提而制造出来的铁道系统即使完整地输送到海外，也不一定能同日本国内一样地确保安全性。日本方面当然要向希望获得日本铁道技术的国家详细说明，使其充分理解这一点。而且，日本能够促使希望导入日本铁道的国家对此理解到什么程度，对于将来各个国家能否乘坐日本制造的车辆、能否使用日本式运营方式来说，是重要的关键点。(完)