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“日本列车漫游纪行”连载之二
杨文凯 (发表日期:2012-11-18 00:08:20 阅读人次:1554 回复数:0)
“日本列车漫游纪行”连载之二　　日本铁道特色探微　　作者：小牟田哲彦　　译者：杨文凯　　消逝的夜行列车　　日本JR各公司改正全国范围的列车运行时刻表，近年来通常会在每年2-3月间举行。最近几年，伴随着运行时刻表的改正而真正成为新闻的，是从夜间到次日早晨运送旅客的夜行列车被废止。在1990年的时候，日本全国每天行走40种夜行列车，特别在旅客增加的夏休和年末年始之际，夜行列车会增加车次以应对客人的需要。不过到2012年7月的今天，每天运行的夜行列车在全国只剩下5种了。明年春天，其中的一部分可能还会消失。　　夜行列车最大的好处，在于“可以一边睡觉一边向远方移动”。在铁道以外尚不存在这类交通手段的时代，夜行列车成为支撑国民生活的重要存在。但是夜行列车相继被废止，只会让感受到“一边睡觉一边向远方移动”好处的日本国民越来越少。固然，必须用睡觉时间来充塞移动时间的长时间移动，这种必要性最近在日本也越来越少了。　　究其原因，首先是列车全体高速化。以新干线为首的长距离列车速度加快，以前理所当然需要行驶一夜的区间，现在可以在白天的短时间内驶完。例如，截止2002年，从上野到青森的卧铺特急直通列车需要行驶近10小时，但随着东北新干线的开通，连接东京-新青森只需3小时10分钟。截止2009年，如果乘坐从东京车站出发驶往九州方面的卧铺特急列车，到博多需要花费16小时以上。不过，如果乘东海道-山阳新干线，5小时内就可抵达。　　然而，夜行列车的乘车券加上特急券，再加上卧铺费用，还要花费三倍以上的时间，却比新干线费用都贵。(日本铁道的收费系统，基本上由全体乘客购入普通乘车券，此外再加上各种追加费用。特急列车的乘客，需要加算特急费用、乘坐“绿色车厢”等高等车厢者需追加“绿色”费用、利用卧铺的人需追缴卧铺票。因此，利用特级列车卧铺的客人，除了乘车券以外，还需要购买特急券和卧铺表。)夜行列车在费用方面无法与可以上高速道路行驶的低价格的夜行巴士相抗衡，而比新干线更快的飞机的运行费用也在不断下降。所以在当今时代，夜行列车可能是最昂贵的交通工具了。　　夜行列车不仅速度慢、价格高，服务也一直走下坡路。日本在1980年以后，基本上不再制造卧铺车辆，一直使用70年代制造的旧有车辆。过去几乎所有的特急列车都配备的餐车，到1990年代初除了一部分豪华列车外，几乎都终止了营业，这使得在夜里到早晨长时间行驶的列车中调配食物变得非常困难。　　象这样的公共交通机构，普通旅客是没有利用理由的。近年来，航空运费降低，高速巴士等其他交通手段日渐普及，夜行列车因利用客人减少而被迫废止，应该说也是不得已的。　　利用铁道的标准是3小时　　日本人彻夜长距离移动的机会变少，这给白天行驶的列车也带来了变化：远距离直通列车减少，每一趟列车的行走距离也缩短了。　　例如，东海道-山阳新干线用不到5小时的车程把东京和博多连接起来，但实际上旅客的乘车时间在三小时之内的比较多。对于超过以上时段的区间，越来越多的人会利用飞机。　　从东京乘坐东海道新干线，抵达550公里以外的新大阪最快需2个半小时，抵达更西面的730公里以外的冈山需要3小时10分钟。在这个范围内，无论是利用新干线还是飞机，都是普通的距离。如果乘飞机，两地都只需1小时15分钟就可以到达，但是考虑到从市中心乘车到机场，再加上搭乘手续所需要的时间，还是乘坐新干线比较方便快捷。　　而且，新干线通常以10-20分钟一班车的频率发车，与飞机不同的是还有自由席，乘车前也没有严格检查，打定主意马上可以乘车。即使遭遇到大灾害，在没有发生灾害的空隙，新干线也可以秒为单位正确运行，确实容易获得想移动的旅客的信赖。　　铁道利用者的乘车时间在缩短，从2011年在博多-鹿儿岛中央之间开通的九州新干线的例子中可以推测出来。九州新干线不仅在博多与山阳新干线相连，而且直通运行可以贯通整个山阳新干线的区段一直开到新大阪车站，不过从那里再向东，却与东海道新干线不相通。对此，运营东海道新干线的JR东海道解释了理由：“即使车辆与线路的宽幅一致，在运营系统上也会有差异。”但是，如果直通运行可以增加旅客，就应该摸索改善和统合系统的可能性。之所以不这样做，是因为“即使跨越了全线车程只需2个半小时的新大阪-博多(山阳新干线区间)，乘列车从东海道区间移动到九州区间的旅客，能为本社带来的利益并不多。”出于经营上的判断，如此考虑也是很自然的。　　即使这样，新干线的列车还是会行驶1000公里以上，而一般的JR线(在来线)行驶如此长距离的列车几乎都消失了。本来，从1987年国家铁道实行分割民营化以后，不同铁道公司之间的直通列车逐渐减少。与普通列车相比，连那些应该远距离移动来运送旅客的特急列车，也大都在全线3小时半的区间内行驶了。总之，现代日本的铁道，不再设定费时5小时以上、用列车运送大批量客人的远距离移动了。　　年轻人利用铁道机会在减少　　虽然没有明确的客观数据，但我个人意见认为，夜行列车和长距离列车不断减少这种日本铁道的整体倾向，使得年轻一代利用铁道的机会在减少。　　在海外旅行尚不普及的1980年代，学生们如果在春夏冬季的长假期间去旅行，主要都利用国铁。在飞机票价格还很昂贵、拥有个人汽车的富裕学生还很少的那个时代，没有金钱却有大把时间的学生们出外旅行，可以享用学生特权，购买面向学生的特价乘车券，这是最经济也是最现实的办法。　　反正在1980年代末的国铁，还保有很多虽然利用者很少、经营上常出现赤字，但为了地域振兴的名义而存在的线路，通过铁道可以去的地方比今天的范围要广得多。由此，对年轻人来说，切切实实的特价乘车券制度也比现在更充实，而且可以使用特价票的列车种类也比现在多得多。　　例如，许多利用夏休计划去北海道旅行半个月的学生，都会购入在北海道可以任意乘坐特急列车和急行列车的“北海道世界周游券”。周游券是当时国铁设定的、以全国各地观光地为对象的特价乘车券，在指定区域内任意乘坐急行列车(包括北海道和九州等广大地区的特急列车)，除了卧铺等特别设备以外，都不需要追加费用。当时，北海道内还有很多夜行列车，乘坐夜行列车就可以节约住宿费，而且睡觉的同时可以移动到明天要去的目的地。这样，连续20天一直在北海道不停地旅行，在1990年代之初，从东京出发的周游券的学生特价只有3万日元。在日本，当时的物价与现在相比，几乎没有什么变化。在北海道内乘坐特急列车连续利用20天，再加上从东京到北海道的往返交通费，总共3万日元，比现在从东京到新青森之间的东北新干线的单纯往返车票都要便宜，真的可以说是“价格破坏”了。　　从那时至今不过20年，如此便宜的旅行却变得非常困难。特别在北海道，许多经营赤字的线路被逐个废止，乘坐列车就能够到达的目的地急剧减少。况且，国铁民营化后成立的JR集团，在1998年中止了周游券制度。仅仅凭周游券就能乘坐的夜行列车也消失了，费用上的好处也越来越少。与此相反，航空运价变得便宜，夜行巴士的路线网不断扩大，自己拥有汽车的学生也在增多。海外旅行不再是一部分有钱人才能做的事，学生也可以轻松地去国外了。由此，“说到旅游，就利用国内铁道”的选择比重，在年轻人中相对地变得越来越低了。　　这种现实，从长远来看，可能是年轻人离开铁道的一个原因。在铁道以外的各种交通手段日益发达、自家车普及率大大提高的现在，不利用铁道系统而在日本国内旅行变得不再困难。那些在年轻时没有利用铁道经验的人成为社会人，当他有了孩子后，对孩子来说铁道这种交通机构从一开始就是一种很疏远的存在，这是很容易想象的事。　　现在已经成为民营事业的日本铁道，与四分之一个世纪以前作为国有铁道而运营的时期相比，运营的效率化和眼前的收益性得到了强化。收益性不佳的餐车几乎都被废止了，旅客变少的夜行列车也没了。留给人们的印象是，针对新干线这样的高速铁道和利用者很多的大都市里的通勤快车而不断引进新型车辆、频频提升行驶速度的措施被放到重要的位置上。对于盈利企业来说，这样做也许是正确的，但是对于以JR为中心的日本铁道的全体来说，与越来越强的商业化倾向形成反比的是，作为未来铁道利用者的年轻一代对铁道的热爱可能变得越来越小，这是不应该被忽视的。　　超越世代和性别的新的“铁道热潮” 　　但在另一方面，最近的日本又出现了一种被称为“铁道热潮”的新现象。以铁道为兴趣对象的人、以乘坐铁道出行旅游为乐趣的人正在增加。从2008年到2009年之间出版发行的《日本铁道旅行地图帐》系列(新潮社)，就像书名一样，仅是一套把全国的铁道路线正确标示在地图上的地图帐，却成为累积销售160万部的大畅销书。那些每月购买一册、花了一年时间拥有日本全国的地图帐，然后实际乘坐列车并享受车窗眺望乐趣的旅行者的身影，不问男女老幼在全国都可以看到。　　据称，一般而言，“铁道趣味”在社会经济安定、铁道网达到一定发达程度、而且逐渐走向夕阳化的社会里会比较发达。对于原本就是无机质的移动手段，同时作为军事设施而拥有社会机密性的交通机构来说，相当数量的国民利用余暇和可支配收入，从车窗观察和乘车体验中获得快乐这件事情本身，需要一些必要的环境前提，即铁道路线距离和车辆的数量和种类日益丰富、国民拥有经济上的宽裕、而且铁道的社会重要性走低、国家的军事紧张度下降，等等。　　日本社会恰恰满足了这些促使“铁道趣味”发达起来的条件。比如，手持各种非特定缩小尺寸的精确地图去各地漫游，从列车的车窗里眺望并观察的行为本身，在军事紧张度比较高的国家里会带来人身拘留的结果。本来，象这种地图不会让人们在普通书店里以便宜的价格随意买到，这种地图当然也不会成为畅销书。《日本铁道旅行地图帐》的畅销化，很好地显示了现代日本社会非常适合于“铁道趣味”了。日本，可以说本来就是容易发生铁道热潮的社会。　　但是，正如看到地图帐购买者的倾向就可以了解的那样，当今铁道热潮的特征是不问性别和年龄，正在广泛的社会阶层中蔓延。这正是与迄今已经发生过好几次的铁道热潮迥然不同的地方。　　至今，日本全国掀起过好几次铁道热潮。尤其让人熟知的是从1960年代后半期到1970年代中期，在日本国铁的蒸汽机车(Steam Locomotive)逐部引退时期发生的“SL热潮”，还有被爱称为“Blue Train”、广聚人气的青色车体的卧铺特急在1970年代后半期引退时形成的“Blue Train热潮”。但是，在这些过去发生的铁道热潮中，追逐列车的铁道迷几乎都是男性。　　然而，最近诞生了“女子铁”(女性铁道迷)的新概念，显示“铁道是男人的趣味”这种倾向确实在减弱。而且，与需要高度技术和器材的摄影，以及对需要专业知识的车辆等结构性的关心相比，“乘坐列车去旅行”本身已成为当今铁道热潮的核心。我想，任何人都可以轻松享受铁道旅行的快乐，这种因素不断加强正成为铁道热潮超越性别和世代的主要原因。　　“让人感受乘车乐趣”的列车在增加　　为了吸引“享受乘车乐趣”的旅客，铁道各社的经营战略也逐渐变得多样化起来。那些虽然引退却被完好保存的蒸汽机车又重新复活运行，在全国各地都有出现。从东京或大阪驶往北海道的“仙后星座”号和“黄昏特急”号等豪华卧铺特急列车也保持着稳定的人气。在车窗眺望良好的名胜景地，那些拥有巨大玻璃窗的观光专用列车和原本就没有车窗和车顶的露天电车也在行驶。与20年前的国铁时代相比，铁道的路线数虽然减少了，但在现存路线上面向观光客的列车却在凝练功夫，让人享有愉快体验的列车不断增加。这些行乐列车的增加，可以说是缺乏服务精神的国铁民营化后带来的良好影响之一。　　作为行乐列车的顶级存在，在欧洲有“东方特快列车”这样的游轮型列车。在日本国内，驶往北海道的“仙后星座”号和“黄昏特急”号虽然也被定位成“豪华列车”，但都是适用通常乘车费用和卧铺费用的一般旅客列车，是与享受纯粹乘车之乐的游轮型列车不同的存在。　　真正的豪华型游轮列车，将于2013年在日本首次登场。今年5月，JR九州发表将建造崭新的原创豪华列车“七星九州”，将是一种花费数日在九州岛内巡游的团体列车。除了餐车和观景展望车以外，还会在酒吧车厢里设立酒吧台，提供现场钢琴演奏等服务，这些新企划被认为是参照了“东方特快列车”的设置，在车辆整体上体现出东西方折中平衡的设计取向。列车的费用是超高额设定，三晚四天的旅程需花费38万-55万日元，这是超过“仙后星座”号和“黄昏特急”号一晚费用一倍以上的高价。超豪华列车的利用对象设定为日本国内的富裕层、老年人，还有外国人观光客。这与过去日本铁道一贯重视吸引年轻人和家族性乘客、让他们可以轻松乘车的经营战略形成对比，画出了明显不同的分界线。　　距今30年以前，如果说到日本的团体行乐车，那种在客车内铺上榻榻米的和式坐席车是唯一的存在。不过，在国铁末期的1980年代，各种类型的行乐专用车辆被造出来，我们终于要迎来最初的豪华游轮型列车的诞生。这正是为了推动“感受乘车乐趣”铁道热潮而产生的构想，同时，铁道由单纯的移动手段转向行乐对象，其存在方式走向大幅拓宽将是必然的结果了。　　(未完待续)