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“日本列车漫游纪行”连载之一
杨文凯 (发表日期:2012-07-05 17:52:52 阅读人次:1429 回复数:0)
“日本列车漫游纪行”连载之一　　日本铁道特色探微　　观光厅发表的《访日外国人消费动向调查》显示，2011年访日中国人约为104万人次。虽然受到东日本大震灾影响，比前一年大幅减少，但是如果加上台湾访日的99万人、香港访日的36万人，那么来自大中华圈的访日入国人数一年约达240万人，几乎接近全世界访日外国人总数的四成。尤其值得一提的是，以“观光休闲”为目的的入国者，在台湾、香港访日人数中占到七、八成，在来自中国大陆的访日者中也占49.1%，约近半数，颇为引人关注。而且，来自中国大陆土的访日观光客，超过四成都是参加团体旅游的。　　在接待中国人团体访日的旅行业界，据说有五大要素对短期访日的中国人具有压倒性吸引力，分别是“购物”、“温泉”、“富士山”、“东京迪斯尼乐园”，还有“新干线”。相对其他四个“滞在型”的观光要素而言，乘坐实用性移动手段的新干线本身成为观光目的之一，确实令人深感兴趣。过去，邓小平访问日本时也乘坐过新干线，并为其速度而惊叹。以世界最高时速飒爽飞驰的新干线，在邓小平试乘30多年后的今天，依然牵动着众多中国人观光客的心。　　当然，日本的新干线不仅在中国享有盛誉，作为“快速、准时、安全的世界最高水平的铁道”在全世界都获得承认。日本人自身，即使小学生都知道新干线是日本铁道的代表性存在。　　日本列岛包含新干线在内，共有27000公里的铁道线路在纵横延伸，但是新干线不到总里程的一成，总长不过2000公里多一点，是特殊的存在。日本人在日常生活中利用的标准的日本列车，可以说是与新干线完全不同的另一种铁道。为此，本连载将分三次，为来日外国人乘坐列车到日本各地旅游提供有用的知识和情报，同时也对包含新干线在内的日本铁道的全貌做出解说。　　日本铁道主要线路民营化　　现在，包含新干线在内的日本国内主要铁道线路的运营商，被分为六个地区的6家旅客事业会社和1家全国规模的货物事业会社，这些客运和货运公司总称为“JR”(Japan Railways)。此外，在东京、名古屋、大阪等大都市还存在着公司规模巨大的私营铁道路线网，在地方城市还存在着与当地紧密结合的中小型私铁。作为公营铁道事业，现在只限于地方自治体政府运营的都市地下铁和路面电车，由中央政府，也就是说由国家直接运营的铁道已经不存在了。　　在1872年第一条铁道开业后100年以上的时间里，中央政府承担了日本主要铁道的建设和经营，国有铁道(国铁)非常发达。这种倾向，与伴随着产业革命的发展而由民间企业担任铁道建设推进者的欧美各国有着巨大差异。在铁道初创时期的日本，不存在能够建设、运营铁道的民间企业，而政府基于产业振兴和军事上的原因，也把铁道的国营化作为一种原则来推动国家的近代化。其后，虽然由于国内资本的发达而逐渐承认了私铁建设，而且并行运营的私铁和国铁之间激烈的服务竞争也在不断扩大，但是日本国内主要铁道线路的国营化原则始终没变。　　不过，第二次世界大战之后，在振兴地域的名义下，那些无视经济核算的赤字路线在人口稀疏地区大建铁道，而飞机和汽车也大大发展起来，更兼涨价不断和罢工频发，以上这些原因引发了离开铁道的倾向，国铁的经营恶化问题日益突显。由此，终于在1987年日本国铁按照地域被分割，实现了株式会社化，实行了日本铁道创业以来的最大改革。日本的铁道在原则上委托给民间企业，实现了民营化。　　民营化后的JR各社为旅客提供的服务姿态和质量，较国铁时代都有明显提高，在国民中受到广泛好评。而且，从全国性一元化运营的国铁分化为区域性的会社运营，各家会社都从以东京为中心的一极集中型思路转换为重视区域服务，纷纷为应对区域性要求和沿线住民的需求而开发独特技术、提供特别服务，打破了过去的大一统。　　但是，在改善经营状况、提升服务质量的另一面，近年来由于过分重视成本而忽视了安全对策、由分社化导致全国性一元化交通网络机能被逐步割裂等，这些弊端受到批判。尤其在发生大规模列车事故，或象东日本大震灾那样发生大面积地区灾害的时候，类似的指责和批判声音越来越大。日本国铁的分割和民营化，作为国有铁道改革的成功实例，在国际上也备受瞩目，但是民营会社如何在持有铁道的社会资本和公共机能之间实现协调和两立，即使在国铁分割民营化之后经过了四分之一个世纪的今天，可以说仍是日本全社会都在摸索的问题。　　狭窄的路线和狭小的车辆　　从中国、韩国，以及遥远的欧美各国来到成田或关西等国际机场的旅行者，许多人在机场首次乘坐JR列车时都会发出“太小了”的感慨。是的，JR几乎所有线路的宽幅，也就是说轨距都是按照1067mm建设的。欧美、中国、朝鲜半岛等世界各国所采用的都是国际标准轨，即轨距1435mm，但日本采用标准轨的只有新干线和一部分都市型的私铁。日本的铁道，几乎都是按世界标准的四分之三宽度来建造的。　　日本虽是一个远东的小小岛国，却发展成为世界有数的铁道大国。日本的铁道网形成比国际标准狭窄的“窄轨”系统，始于1872年开通的连接东京新桥与横滨的日本最早的铁道，这条铁道采用了窄轨。　　当时的日本，正处于被称为“明治维新”的政治体制大变动中，废除了持续200年以上的锁国政策，积极吸取发达的西洋文明，为了与欧美列强并肩而立，大力推进国力增强政策，为此雇佣了大量外国人技术顾问。在铁道建设之初，有英国人顾问建议修建窄轨，那个时候日本没有充裕的资金，而且在日本的铁道政策部门也没有人理解轨距宽幅所隐含的重要意义，所以日本的铁道就建成了窄轨系统。其后，第一次世界大战前后，由于窄轨的运输力比较弱，曾经出现了把全国铁道变成标准轨的动向，但最终日本的主要铁道还是保持了窄轨，一直发展到140年后的今天。　　不过，具有讽刺的是，在一般线路(在来线)维持窄轨之余，新建与此完全不同的标准轨的高速铁路，即建造新干线的想法产生了。1964年在东京—新大阪之间开通的东海道新干线，本来是作为缓解既存东海道本线的运输量达到极限后的对策而诞生的，但因为采用了迄今为止没有的标准轨，建设与一般线路完全不同的新型高速铁道反而变得容易了。设想，如果原来的一般线路也是采用标准轨，依据缓和运输量的理由，可能只是增设线路而已，那么象新干线这样的新线就可能造不成了。　　就是这样，现代日本的铁道，除了新干线等一部分例外，在窄轨上行驶的小型列车成为主流。世界最先进的日本的铁道技术，在狭窄的线路宽幅的制约中，靠着在速度、安全性、乘坐舒适度方面的不断努力提升，一路磨砺，发展至今。　　英国方式的左侧通行　　100多年前铁道政策上的判断，影响至今的不仅是线路的幅度。日本的铁道和汽车道全都采用左侧行驶方式，这也是采用英国方式的结果。从世界来看，英国式的左侧通行是少数派，在美国、欧洲大陆、中国等地，采用右侧通行的国家占主流。　　创业当时的日本铁道，建设工程的技术指导、驾驶机关车的司机，都是英国人，从车辆到细小的工具都从英国进口，完全依存英国。其后，在技术和物资各方面渐渐脱离了英国人的帮助，但最初引进的基本规则还是定位在英国方式上。　　顺便一提，韩国和台湾的汽车道实行右侧通行，但铁道却实行左侧通行——这也是受到过去统治过朝鲜半岛和台湾的日本的影响。战后，这些地区道路的左右通行方式实施了逆转，但是在铁道方面，由于信号系统的移设、车辆的改造、乘务员的训练等所需的时间和精力远远超出了汽车道的变更，所以，日本方式，也就是英国方式的左侧通行继续运行，得以原样留存至今。　　只是，从亚洲全体来看，特别在东南亚、南亚的马来半岛、印度、香港等旧英国殖民地地区，在相当大范围内影响长存。这些国家和地区，至今还实行着英国统治时代留存下来的左侧通行的习惯。从结果来看，在亚洲，象日本一样实行左侧通行的铁道并不稀少。　　新干线是有别于一般铁道的全新交通工具　　就象这样，在世界少数派的英国方式和窄轨的制约下，日本的铁道技术却在特殊环境中发展为世界最高水平。其象征性存在，就是1964年首次登场，如今已在日本全国不断推广的新干线。在东京车站树立着新干线开通时的纪念碑，上马写着“这条铁道是靠日本国民的睿智和努力而完成的”。确实，新干线虽为日本铁道，却是有别于一般铁道的全新交通工具。　　新干线的最大特征是速度。但是，车辆的性能无论多高，仅仅靠此而运行那样的高速是不可能的。在新干线司机确认前方有障碍物之后再踩刹车已经来不及的高速运行中，障碍物绝对不能进入线路内是必要前提。为此，新干线与一般铁道不同，全线不设交叉道口，线路两边设置高高的围栏以使人无法进入。日本还设立了对进入新干线线路者科以最高惩罚的特殊法律。日本新干线在设施和制度上的强化安排，与法国高铁TGV和德国高铁ICE很不相同。　　这意味着，新干线不仅有形状独特的车头部分给人印象深刻，不仅有超群的车辆性能，更在设施层面和制度层面为确保安全而采取了各种特别措施，这才保证了世界上最快的旅客列车有了安定运行的可能。日本新干线开业48年以来，在列车内发生的乘客死亡事故，一件也没有。　　近年来，日本新干线系统在台湾被使用，其后向中国大陆和其他国家出口的动向也在增强。但是，新干线这样的高速铁路向外国输出，并不只是出售能够高速运行的车辆，还需提供支持新干线安全运行的综合保障系统，才是完整、正确的。如果只提供车辆和系统技术的一部分，与其他国家的方式混合在一起，反而可能引起预想不到的麻烦和事故。现在的台湾，虽然原则上引进了日本新干线系统，但在高速铁道建设工程中混用了与日本竞拍的法国和德国的部分系统，在高铁开业后就发生了各种技术故障。　　如此，日本的新干线，可以说在线路、设施、制度等各方面都与既存铁道完全不同，是让高速列车运行成为可能的自我完成型的综合性系统。　　支持世界首屈一指铁道系统的定时性　　作为支撑新干线安全性的重要条件，不仅有设施和制度上的对策，还有在世界上没有先例的精密而准确的高度定时性也是不容遗忘的。按照预先设定好的时刻表，实现高速列车的正常运行，可以说是确保高速列车频繁行驶安全性的必要条件。这不仅是新干线，也可以说是日本铁道整体的最大特点。　　在市面上出售的时刻表，把全体列车运行时刻以分钟为单位作出表示，比如新干线，其运行时刻被定以15秒为单位。要实际体验新干线定时性的高度精准，请在乘车前把自己的手表按照秒单位进行校对。尤其在始发车站，当手表的秒针指向12的时候，几乎在几分零秒的同时，列车会安静地开始启动。新干线到达时，以分钟为单位的误时或错时很少出现。如果晚到3分钟，列车长就会在车内广播，向全体乘客道歉了。　　不仅是新干线，行驶在城市里的普通通勤列车如果延误5分钟以上，几乎所有的铁道会社都会向旅客开具“迟延证明书”——这是为了证明所持人延误到达的责任都在铁道会社，没有必要追究个人迟到责任的正式文书。如果列车延迟几分钟，认为无关大事的国家不在少数，在这种环境下，日本的铁道工作者对定时运行采取的严格姿态可以说是令人惊异的。　　象这样“为列车晚了2-3分钟而广播道歉”，在早晨上班时间带发生延误的城市电车中不绝于耳。“稍微有些延误，有没有每一次都道歉的必要呢？”这样的批判之声也时有耳闻。本来，在社会生活的各种不同场合里，对时间的准确性抱有严格要求是日本人的特点。为对应这种严格要求，各铁道会社做出了努力，为此大多数日本人对“铁道是最准时的交通工具”抱有强烈信赖。　　如果要证明日本铁道严格的定时运行是理所当然的，那么 “铁道推理小说”的存在可以被举为例证。罪犯利用列车的停车时间和通过时间的间隙而设置各种圈套，正是基于日本全国行驶的所有列车都以分钟为单位而正确运行，才成为可能。这个领域的推理小说，不仅在书店里，也在车站的小卖部里销售而被阅读广泛，还屡屡被拍成电影或电视剧，受到欢迎。铁道严格的定时运行习惯，竟然催生日本文学形成了一个新的门类。这个门类的代表作就是广为人知的松本清张的《点与线》(1958年)，有英语和中国语等译本，在世界各国都有翻译刊行。　　不过，那些对本国铁道的延误已习以为常，不了解过去日本铁道拥有高度定时性的外国人，无论日本语能力多高，即使阅读日文原作，也不可能理解推理过程的有趣和小说的个中三昧。　　作者：小牟田哲彦　　译者：杨文凯　　(待续)